Electromobile.lt

Prognozuojama, kad iki 2025 metų pasaulyje apie 15 procentų registruojamų naujų automobilių buselektromobiliai. Daugiausiai šių ekonomiškų ir ekologiškų automobilių riedės besivystančių šalių keliais, o Kinija taps didžiausia pasaulio automobilių pardavimo ir eksporto šalimi. Tokius duomenis skelbia vienos didžiausių pasaulyje audito ir finansinių konsultacijų bendrovės KPMG atliekama tradicinė tarptautinė automobilių pramonės vadovų apklausa.

„Palyginus rezultatus, gautus apklausus pirmaujančius viso pasaulio automobilių pramonės vadovus, su ankstesniais metais, matome, kad automobilių pramonė tvirtai nežino, kuria kryptimi ji vystysis. Tačiau visiškai aišku, kad pasaulio rinkų poreikis ir mada judės elektromobilių link. Tiesa, kaip greitai elektromobilių populiarumas augs, priklausys ir nuo daugelio technologinių veiksnių“, – sakė KPMG partneris Baltijos šalyse Domantas Dabulis.

Skaityti toliau…

Prieš gerą mėnesį apie pusantro tūkstančio „Tesla Model S“ pirkėjų apsilankė šio koncerno gamykloje, kad pamatytų, kaip surenkami jų automobiliai. Negana to, kai kurie iš jų ir pasivažinėjo su prototipinėmis šių modelių versijomis.

Tačiau gamintojui pareiškus, jog „Model S“ elektromobilio teks laukti dar ištisus metus bei sumažinus jo kainą 5 tūkstančiais JAV dolerių (12,5 tūkst. lt.), „Tesla“ sėkmingai priėmė užsakymus likusiems „Model S“ automobiliams pagaminti.

Kompanijos savininkas Elonas Muskas teigia, jog visi 2012-ųjų modeliai yra užsakyti. Tai reiškia, jog 6,5 tūkst. būsimų elektromobilių jau turi savo pirkėjus – jiems tiesiog tereikia sulaukti, kada gamintojas paskambins ir praneš, jog jų pirkinys jau pasiruošęs išriedėti į gatves.

E. Muskas sako, kad iš „Toyota“ įsigytoje gamykloje Frymonte, Kalifornijos valstijoje jie pagamins nuo 5000 iki 7000 automobilių jau 2012. O gamybai įsibėgėjus tikimasi gamybos apsisukimus padidinti iki 20 tūkst. naujų „Model S“ automobilių per metus.

Bendrovės savininkas taip pat pridūrė, jog net 600 „Tesla Roadster“ savininkų užsisakė naujuosius „Model S“, tačiau žymiai didesnis žmonių skaičius prieš įsigydami naujuosius ketverių durų elektromobilius nė nebuvo susipažinę su šios kompanijos gaminamais automobiliais.

Analitikai teigia, jog tikrą klientų skaičių „Tesla“ galės pamatyti nuo 2013-ųjų, kai ir debiutuos serijinis „Model S“, tuo tarpu nauji užsakymai leido kompanijos akcijoms pakilti 3,9 procento.

Šis prabangus elektra varomas sedanas bus parduodamas trijų skirtingų įrangos lygių. Tačiau skirsis ne tik vidaus įranga, skirsis ir techninė dalis. Pigiausia, 137 tūkst. lt JAV kainuosiantis variantas turės baterijas, su kuriomis bus galima įveikti 256 km kelią vienu krovimu. Už 161 tūkst. lt „Tesla“ siūlys kiek geriau įrengtą „Model S“ su didesnėmis baterijomis galinčiomis įveikti 368 km distanciją. Tai optimalus pasirinkimas. Ši ir pigesnė modifikacijos prekyboje pasirodys 2012 metų pabaigoje.

O pirmasis „Model S“ pasieksiantis pirkėjus bus pačios geriausios įrangos, su didžiausiais akumuliatoriais. Jau 2012 metų viduryje sumokėję 186 tūkst. sulauks gausiai sukomplektuoto automobilio, galinčio įveikti visus 480 km vienu baterijų įkrovimu.

Automobilio akumuliatorius bus patalpintas apatinėje transporto priemonės dalyje, bus lengvai išimamas, o dalinis jo įkrovimas truks vos 45 minutes. Kompanija taip pat analizuoja galimybę klientams nuomoti specialiai pagamintus ilgoms kelionėms skirtus akumuliatorius. 100km/h greitį mašina pasieks per 5,5 sekundės. Automobiliui bus suteikiama 3-4 metų garantija.

15min.lt

„WiTricity Corporation“, „IHI Corporation“ ir „Mitsubishi Motors Corporation“ susitarė bendromis jėgomis kurti ir plėtoti belaides įkrovimo sistemas elektromobiliams, kurios būtų patogiai išdėstytos suderintos su elektros linijomis ir kad galėtų palengvinti gyvenimą XXI amžiaus visuomenei, skelbiama kompanijų pranešime spaudai.

Dirbdamos prie šio projekto „WiTricity“, IHI ir „Mitsubishi Motors“ korporacijos apjungs savo patirtį kuriant belaidę akumuliatorių krovimo technologiją, elektros energijos saugojimo ir įkrovimo infrastruktūros žinias ir daugiau kaip 4 dešimtmečius trukusių elektromobilių tyrimų rezultatus tam, kad elektromobilių funkcionavimas taptų kuo paprastesnis.

Gamintojo pranešime rašoma, kad elektromobilių akumuliatorių įkrovimas be rūpesčių prisidės prie šių draugiškų vartotojui ir aplinkai transporto priemonių populiarėjimo ir greitesnio plitimo visame pasaulyje, o tai labai svarbu siekiant toliau mažinti anglies dioksido išmetimo į atmosferą kiekius ir priklausomybę nuo iškastinio kuro.

Be to, tai sukurs naujų galimybių gyventojams, valdžios institucijoms bei verslui, pvz., energetikos bendrovėms, kurios galės pasiūlyti rinkai naujas paslaugas, susijusias su elektromobilių akumuliatorių pildymu.

Belaidžių įkrovimo sistemų, kurias galima įrengti namuose, prekybos centrų, gyvenamųjų rajonų automobilių stovėjimo aikštelėse ir kt., energijos šaltinis gali būti įtaisytas ant bet kokio paviršiaus arba po juo ir jo energija bus pakraunami energijos kaupimo įrenginį turintys elektromobiliai. Įkrovimas prasidėtų automatiškai, vos tik automobilis sustotų atitinkamoje vietoje, t. y. nebus reikalingas joks fizinis automobilio ir pakrovimo šaltinio kontaktas.

„WiTricity“ jau yra sukūręs ir rinkai pristatęs patentuotą magnetinio rezonanso belaidžio įkrovimo sistemą, kuri perduoda elektros energiją didesniu atstumu ir efektyviau palyginti su elektromagnetine indukcija ar mikrobangine transmisija paremtomis sistemomis. Magnetinio rezonanso sistema leis įkrovimo galią padidinti iki 3,3 kW , kai atstumas 20 cm, ir pasiekti 90 proc. pakrovimo efektyvumą. Gamintojų teigimu, šis būdas – saugus, o pati sistema – mažesnė, lengvesnė ir be judančių dalių.

Korporacijos darbus planuoja atlikti 3 etapais – pirmajame bus atrastas priimtiniausias ir lengviausias būdas, kaip šias sistemas integruoti į elektromobilių akumuliatorių pakrovimo infrastruktūrą. Lygiagrečiai bus rūpinamasi teisiniu šių sistemų technologijų naudojimo pagrindimu bei bus sukurtos šių sistemų naudojimosi taisyklės.

Trečiasis etapas apims belaidžių įkrovimų sistemų išbandymą realiomis sąlygomis ir jų įvedimą į rinką.

technologijos.lt

Panašu, kad tai žada perversmą baterijų technologijoje, tačiau, iš tikrųjų, tai visai ne baterija. Tyrėjai iš Nanotek Instruments Inc. kompanijos bei jos dukterinės kompanijos Angstron Materials Inc., veikiančių Daytone, Ohajo valstijoje, sukūrė naują metodą, leidžiantį kurti energiją saugančius įrenginius.

Šiame metode naudojami tarp elektrodų, turinčių didelius grafeno paviršius, greitai judantys dideli ličio jonų kiekiai. Pasiūlytas energijos saugojimo įrenginys gali būti ypač naudingas elektrinėms transporto priemonėms, kurioms jis sumažintų pakrovimo laiką nuo kelių valandų iki mažiau nei minutės. Jis galėtų būti sėkmingai panaudojamas ir atsinaujinančios energijos saugojimui (pavyzdžiui, saulės energijos ar vėjo energijos).

Mokslininkai naująjį įrenginį pavadino „grafeno paviršiaus sukurtais ličio jonų apsikeitimo elementais“. Nors šiuo metu įrenginyje naudojamos ne pačios optimaliausios medžiagos bei konfigūracijos, tačiau jie jau dabar lenkia visais parametrais ličio jonų baterijas ir superkondensatoriuose gaunamą galios tankį. Naujasis įrenginys gali perduoti 100 kW/kgcell galios tankį, o tai yra šimtą kartą daugiau už komercinėse ličio jonų baterijose gaunamą galios tankį ir dešimt kartų daugiau už superkondensatorius. Didesnis galios tankis reiškia didesnę energijos perdavimo spartą, o tai reiškia ir greitesnį pakrovimo laiką. Taip pat naujuosiuose elementuose saugomas energijos tankis lygus 160 Wh/kgcell. Tai sulyginama su ličio jonų baterijų energijos tankiu, bet yra apie trisdešimt kartų daugiau nei gali pasiekti įprasti superkondensatoriai. Didesnis energijos tankis reiškia, kad įrenginyje gali būti saugoma daugiau energijos, tai yra elektrinė transporto priemonė galės ilgiau važiuoti.

„Esant tam pačiam įrenginio svoriui, naujaisiais elementais bei ličio jonų baterijomis varomos transporto priemonės nuvažiuos panašų atstumą, – pasakė Bor Z. Jang, kuris yra vienas iš Nanotek Instruments ir Angstron Materials kompanijų įkūrėjų. – Mūsų elementai, panašiai kaip ir ličio jonų baterijos, gali dar būti tobulinami siekiant padidinti energijos tankį, o tuo pačiu ir nuvažiuojamą atstumą. Tačiau, iš principo, sukurti naujieji elementai gali būti pakrauti per keletą minučių, o gal būt net mažiau nei per minutę. Tuo tarpu ličio jonų baterijoms, dabar naudojamoms elektrinėse transporto priemonėse, reikia keletos valandų.“

Jang kartu su bendraautoriais iš minėtų kompanijų atspausdino savo tyrimų rezultatus apie kitos kartos energijos saugojimo įrenginius „Nano Letters“ žurnale. Abi kompanijos specializuojasi nanomedžiagų komercializacijoje. Pavyzdžiui, Angstron yra didžiausia pasaulyje nanografeno plokštelių gamintoja.

Mokslininkai savo straipsnyje paaiškino, kad baterijos ir superkondensatoriai turi savo pranašumų ir trūkumų, jei lyginti energijos saugojimą. Ličio jonų baterijos pasiekia didesnį energijos tankį (120-150 Wh/kgcell) nei superkondensatoriai (5 Wh/kgcell). Tačiau ličio jonų baterijos pasižymi mažesniu galios tankiu (1 kW/kgcell lyginant su 10 kW/kgcell). Daugelis mokslinių grupių deda dideles pastangas siekdami padidinti ličio jonų baterijų galios tankį arba superkondensatorių energijos tankį. Tačiau visiems šiems tyrimams dar reikia labai daug laiko. Sukūrus visiškai naują bazę, naujieji energijos saugojimui skirti įrenginiai padės apeiti iškilusias problemas.

„Naujos rūšies energijos saugojimui skirtų įrenginių sukūrimas nutiesia tiltą tarp buvusios prarajos, skyrusios ličio jonų baterijas ir superkondensatorius, – pasakė Jangas. – Svarbiausia, kad visiškai naujas energijos saugojimo įrenginių konstravimo požiūris gali leisti mokslininkams pasiekti didelį energijos tankį bei didelį galios tankį neaukojant vieno iš jų.“

Naujojo įrenginio labai gero pasirodymo esminiai elementai yra katodas ir anodas, turintys didelius grafeno paviršius. Gamindami elementą mokslininkai patalpino ličio metalą šalia anodo. Per pirmą iškrovos ciklą litis yra jonizuojamas, ir susikuria žymiai didesnis jonų skaičius, lyginant su ličio jonų baterijomis. Naudojant bateriją jonai juda per skystą elektrolitą link katodo, kur jie praeina poras ir pasiekia katodo viduje esantį, didelį paviršinį plotą turintį, grafeną. Pakrovimo metu didelis skaičius ličio jonų greitai juda nuo katodo link anodo. Elektrodų dideli paviršiaus plotai užtikrina greitą didelio jonų skaičiaus judėjimą tarp elektrodų, tai yra pasiekiamas dideli energijos ir galios tankiai. Mokslininkai paaiškino, kad apsikeitimas ličio jonais tarp porėtų elektrodų paviršių reikalauja žymiai mažiau laiko nei to reikia baterijose, kur jonai patenka į elektrodų viduje esančias poras.

Eksperimente buvo naudoti skirtingų rūšių grafenai (oksiduoti, vienasluoksniai ir daugiasluoksniai). Tačiau reikia toliau tirti medžiagas ir įmanomas konfigūracijas norint gauti dar geresnius įrenginio parametrus. Planuojama nagrinėti ir naujųjų elementų gyvavimo laiką. Buvo pastebėta, kad įrenginys išlaiko savo talpą iki devyniasdešimt penkių procentų po tūkstanties ciklų. Planuojama ištirti, kokią įtaką įrenginio veiklai turi įvairūs ličio saugojimo būdai.

„Mes nematome jokių trukdžių duotos technologijos komercializacijai, – sakė Jangas. – Nors grafeno kaina dabar yra didelė, mūsų Angstron Materials Inc. kompanija aktyviai ieško būdų kaip padidinti grafeno gamybos pajėgumus. Tikimasi, kad grafeno kaina per artimiausią vienerių – trejų metų laikotarpį stipriai sumažės.“

www.mokslasplius.lt

Šiandien matydami animacinį serialą „Futurama“ ar kitus ateitį vaizduojančius filmus ir serialus, nesistebime šiais, galinčiais tapti realybe, vaizdais. Pastarieji dešimtmečiai visiems mums buvo lemtingi, bandant suvokti žmogaus santykį su gamta, aplinka ir technologijomis. XXI-asis amžius mums tapo draugiškas: nebe industrinis, o skatinantis kurti darnų ir suderintą technikos, pramonės, verslo ir žmogaus įprasto gyvenimo pasaulį. Šios vizijos – nėra tik gražūs žodžiai; į atskiras grupes šiandienos problemomis ir ateities perspektyvomis besiburiantys žmonės kuria planus, kuriuos pamažu įgyvendina.

Technologijos.lt domėjosi, kokios elektromobilių verslo Lietuvoje perspektyvos. O gal tai tik graži svajonė? Apie tai ir dar daugiau kalbamės su Lietuvos elektromobilių asociacijos (LEA) valdybos pirmininku Laurynu Jokužiu.

Lietuvos elektromobilių asociacija įkurta pernai liepą, kokiu tikslu ir kodėl ji įkurta ne šiais ar dar kitais metais?

Pernai surinkome daugiau nei 10 elektromobilių entuziastų, su kuriais kartu norėjome vykdyti įvairius projektus, o kad bendradarbiavimas būtų gerai organizuotas – įkūrėme asociaciją.

Šių metų pradžioje technologijos.lt rašė tai, kad aukštųjų technologijų įmonė „Elinta“ sukūrė elektromobilį. O vasaros pradžioje šalia Kauno rajono savivaldybės pastato įrengta elektromobilių įkrovimo stotelė. Ar galime teigti, kad šie metai elektromobiliams Lietuvoje – perversmo laikotarpis? Juk iki šiol apie šią naujovę kalbėta tik kaip apie tolimą ateitį.

Jeigu tai galime vadinti perversmo metais – tai labai šaunu, nes tai reiškia kad LEA vienas iš pirminių tikslų jau pasiektas. Tikrasis perversmas bus, kai bent 10 proc. automobilių bus varomi elektra.

Praėjusį mėnesį Lietuvoje pasirodė pirmasis gamyklinis elektromobilis „Tazzari Zero“. O Klaipėdos miesto meras pasiūlė elektromobilių vairuotojams leisti už ekologinės transporto priemonės stovėjimą mokamose aikštelėse nemokėti – atleisti nuo rinkliavos. Kaip manote, ar šios pastangos populiarinti Lietuvoje elektromobilius neprasilenkia su esama tikrove – daugelis vis dar renkasi neekologišką, tradiciniu kuru varomą, transportą?

Būtent dėl to ir reikia tokių politinių sprendimų, kurie paskatintų miestiečius daugiau naudoti elektromobilius. Panašios lengvatos jau yra taikomos kitose Europos šalyse, kaip Švedija, Norvegija, Danija, Ispanija, Vokietija ir pan.

Kodėl lietuviai neskuba įsigyti elektromobilių?

Naudojimasis elektromobiliu atsiperka tik po 5-7 metų, tuo tarpu Norvegijoje – per 2-3 metus dėl taikomų kompensacijų ir privilegijų, tokių kaip nemokamas parkavimas, įkrovimas, įvažiavimas į miesto centrą ir pan. Mūsų asociacija šiuo metu ir dirba su valdžios institucijomis, kad tokios lengvatos įsigaliotų ir Lietuvoje.

Jau minėto į Lietuvą atkeliavusio elektromobilio kaina nuo 88 iki 110 tūkst. litų. Ne ką prastesnį, tačiau iš naftos gaminamu kuru varomą, automobilį galima įsigyti už dvigubai mažesnę kainą. Ar tai reiškia, kad bent jau artimiausius 10 metų elektromobiliais Lietuvoje važinės tik didžiausias pajamas gaunantieji?

Elektromobilio didžiąją dalį kainos sudaro akumuliatoriai, kurių kainos per paskutinius 2 metus krito 60 proc. Kaip kainos keisis toliau, sunku prognozuoti, bet gali būti, kad po 10 metų elektromobilis bus kur kas pigesnis už vidaus degimo varikliais varomus automobilius. Kadangi jis yra kur kas paprastesnis.

Kuo elektromobiliai pranašesni ir patrauklesni už įprastus automobilius?

Tyliai važiuoja, neteršia aplinkos, iš namų visada išvažiuoji „pilnu baku“, labai smagu žiūrėti į kylančias kuro kainas degalinėse, – šypsosi pašnekovas.

Kuo Lietuvos rinkai galėtų būti naudingi elektromobiliai?

Elektromobiliai gali būti įkraunami iš atsinaujinančių elektros energijos šaltinių – Lietuva būtų mažiau priklausoma nuo naftos ir rusiškų dujų kainų.

Sugrįžkime kiek atgal: kokia elektromobilių pasaulinė istorija ir atsiradimo priežastys? Ar jos išliko tokios pačios ir šiandien?

Pirmieji elektromobiliai buvo gaminami daugiau kaip prieš 100 metų. Bet jie buvo populiaresni, pigesni ir paprastesni už vidaus degimo varikliais varomus automobilius. Tačiau vykstant I-ajam pasauliniam karui, vidaus degimo varikliai buvo ištobulinti ir elektromobiliai kuriam laikui buvo pamiršti. Dabar pastarieji vėl grįžta į gatves dėl ekologijos ir noro būti nepriklausomiems nuo naftos.

Ar pritariate Susisiekimo ministro E. Masiulio liepos 12 d. vykusioje elektromobilių situacijos Lietuvoje aptarimui skirtoje konferencijoje pasakytai nuomonei, kad elektromobilių gamyba mūsų šalyje galėtų prasidėti 2020 m.? Kodėl taip manote?

Šiandien jau galime perdaryti praktiškai bet kokį automobilį į elektromobilį. Perkant automobilių kėbulus be variklių, į juos montuojant tą pačią įrangą – jau būtų gamyba. Taigi tai gali įvykti kur kas greičiau nei 2020-aisiais.

Lietuvoje elektromobilių gamyba būtų nuostolinga, nes mūsų šalies rinka per maža, o ką jau kalbėti apie aukštas pačių elektromobilių kainas.

Gamyba nebūtų nuostolinga, nes tokiu atveju jos tiesiog niekas neorganizuotų. Gaminant ar perdarant automobilius Lietuvoje, žiūrime bent jau į visos Europos rinką.

Pakalbėkime apie praktiškus dalykus. Elektromobilių Lietuvoje perspektyvos miglotos, nes jų kaina didelė, įkrovimo stotelių skaičius per mažas, o gedimo atveju netgi nepavyktų greitai rasti meistro.

Visi taip kalbėjo apie kompiuterius, mobiliuosius telefonus, tačiau neprabėgo nei 10 metų ir viskas neįtikėtinai pasikeitė. Elektromobiliui įkrauti užtenka paprasto elektros lizdo garaže – taigi kiekvienas, net neturėdamas elektromobilio, jau turi įkrovimo „stotelę“ namuose. Gedimo atveju, jau šiandien Lietuvoje yra servisų, kurie pataisytų bet kokį elektromobilį. Jei kyla problemų, serviso kontaktų galima kreiptis ir į Lietuvos elektromobilių asociaciją.

Anksčiau naujove vadinti tokie įprasti ir kasdieniai dabartinio mūsų gyvenimo buities daiktai, kaip elektriniai virduliai ar mikrobangų krosnelės, panašu, kad taps sendaikčiais. O jau netolimoje ateityje pastarųjų garbingą vietą užims elektromobiliai. Elektra varomus automobilius neabejotinai pirmiausi įsigis gamtos mylėtojai ir visuotiniu atšilimu susirūpinę mokslininkai. O šiomis dienomis Lietuvos vartotojus gal ir bauginanti naujovė, nespėjus nė pajusti, taps mūsų mylima transporto priemone.

Technologijos.lt

Nors du kartus įbristi į tą pačią upę neįmanoma, žaliųjų idėjų apsėsta planeta intensyviai bando tai padaryti, t. y. persikraustyti į elektromobilius – mašinas, jau dominavusias daugiau kaip prieš 100 metų

Tokias aplinkai nekenksmingas transporto priemones vadinti naujiena galima tik smarkiai įsikarščiavus. Dviratį su nedideliu elektros motoru ir neįkraunama baterija dar 1834-aisiais išrado Thomas Davenportas. Po keleto metų buvo sukonstruotas pirmasis elektromobilis. 1900-aisiais tokių mašinų buvo daugiau, nei turinčių vidaus degimo variklius. Įvairiose mokslinėse studijose dėstomos vizijos, esą maždaug 2050-aisiais elektros motorus turinčių automobilių vėl bus daugiau negu įprastų šiandien. Žinoma, taip nutikti gali ir kur kas anksčiau.

Nemažai pastaraisiais metais skelbtų įžvalgų, kaip turėtų evoliucionuoti elektromobiliai, subyrėjo kaip kortų namelis. Antai 2003-iaisiais buvo nutarta elektromobilių „įdarui“ naudoti ličio jonų akumuliatorius. 2006-aisiais dėl „žalios“ automobilizmo ateities buvo pastatyta keletas didžiulių fabrikų, tačiau jau 2008-aisiais paaiškėjo, kad ličio geležies fosfato akumuliatoriai yra bent tris keturis kartus geresni…

2009-ųjų pavasarį į Lietuvą atgabentas serijinei gamybai paruoštas „Mitsubishi i-MiEV“ taip pat atrodė tarsi 3390 mm ilgio, toną sveriantis stebuklas. Tačiau jau šiandien kauniečių bendrovės „Elinta“ dirbtuvėse originaliu elektromobiliu virtęs „Toyota Aygo EV“ kai kuriais parametrais yra netgi geresnis už gamyklinį varžovą. Antai atsikračius benzininio motoro, čia ratus suka 70 kW galios elektros variklis. „i-MiEV“ gali pasigirti viso labo 67 AG jėgos agregatu.

Lietuviškas (viskas, išskyrus automobiliuko kėbulą ir iš Kinijos atkeliavusius akumuliatorius, sukurta ir suderinta Kaune) „Aygo EV“ vienąkart įkrovus akumuliatorių nuvažiuoja mažiausiai 160 km – bent 10 kilometrų toliau. Maksimalus greitis taip pat mūsiškio aparato naudai: 150 km/val. prieš 130 km/val.

Priklausomai nuo įkrovimo technologijos, 20 kWh talpos LFOP tipo baterijos pamaitinamos per 2 arba 8 valandas. „i-MiEV“ energijos atsargos prisijungus prie buitinio elektros tiekimo tinklo papildomos per maždaug 6 valandas.

Identiška tik „elektrinės“ kelionės kaina. Priklauso nuo to, kokiu tarifu perkama energija, 100 km kelio reikia maždaug 12–13 kWh, arba apie 5–6 litus.

Koks „Aygo EV“ kelyje? Paprastas kaip trys kapeikos. Kadangi čia palikta netgi senoji „Toyotos“ pavarų dėžė, įjungus degimą iš vietos pajudama lygiai taip pat, kaip ir tradiciniu ratuočiu – išmynus sankabos pedalą, įjungus pavarą ir švelniai akceleruojant. Nors keletos pirmųjų startų liežuvis neapsiverčia pavadinti sklandžiais. Pernelyg staiga atleidžiant sankabą automobiliukas trūkčioja. Pabandžius šią procedūrą šiek tiek ištempti ir pridėti sūkių, raudonuoti prieš bendrakeleivius priverčia sankabos svilėsių kvapas.

Situaciją šiek tiek komplikuoja ir tai, kad automobiliukas juda visai be garso. Tiksliau, be garso, kuris tradiciškai padeda vairuotojui suvokti, kuriuo metu, kaip sunkiai ar lengvai dirba variklis, kiek „anglių“ reikia mesti į pakurą ir t. t. Kai važiuojant mašinos salone girdėti tik padangų šniokštimas, o lūkuriuojant prie sankryžos muzika iš greta stovinčių mašinų – orientuotis nėra paprasta. Kaip kad nėra paprasta atspėti, kokiu greičiu kyla televizijos bokšte įrengtas liftas.

Klasikinio tachometro vietoje pūpso prietaisas, informuojantis apie naudojamą galią.
Jo rodyklė blaškosi, kaip Raseinių gaisrininkas, ir verčia graužtis dėl visų kartų, kai per fizikos pamokas su draugais žaidžiau laivų mūšius.

Tačiau ekskursijai į „žalių“ mašinų pasaulį vadovauti sutikęs vienas „Toyotos Aygo EV“ kūrėjų, 22 metų KTU studentas Laurynas Jokužis, paguodžia. Jo teigimu, kiekvienam paprastam mirtingajam, pamiršusiam mokyklinių vadovėlių tiesas, greitai bus galima sėsti prie lietuviškų elektromobilių vairo nejaučiant jokio diskomforto, t. y. perdirbtos mašinos bus tokios pat draugiškos šeimininkui, kaip duonos skrudintuvas.

„Yra keletas smulkmenų, kurias dar reikia pašlifuoti naudojant programinę įrangą. Tarkim, dabar išeikvojus trečdalį akumuliatorių išteklių, indikatoriai pradeda rodyti nulius. Todėl greičiausiai reikės pradėti skaičiuoti kiekvieną sunaudotą ampervalandę. Panašiai ir dėl sankabos valdymo. Pirminė „Aygo EV“ versija šio agregato apskritai neturėjo, tačiau surengę automobilį bandžiusių žmonių (tai padarė daugiau kaip 80 vairuotojų) apklausą, sankabą grąžinome, išsprendėme kai kurias kitas užfiksuotas problemas. Tarkim, 41 proc. žmonių nurodė, kad sumažėjusi bagažinės talpa yra trūkumas – sugalvojome, kaip jį irgi ištaisyti serijiniame modelyje“, – dėstė L. Jokužis.

Pasakodamas apie pasirinktą automobilių perdirbimo koncepciją pašnekovas pabrėžė, kad pagundos konstruoti originalią pavarų dėžę specialiai elektromobiliui atsisakyta: tuomet perdirbti skirtingų markių ir modelių mašinas būtų pernelyg komplikuota. Paprasčiau prie esamos pavarų dėžės priderinti elektros motoro parametrus.

„Eksperimentavome bandydami važiuoti užfiksavę vieną pavarą. Tačiau tada pavarų dėžei reikia susidoroti arba su labai dideliu sukimo momentu, arba dideliais sūkiais. Abiem atvejais pavarų dėžei tenka pernelyg žiaurus krūvis. „Aygo EV“ važiuoti kaip automobiliu automatine pavarų dėže galima įsijungus antrą pavarą. Tikro automato vengiame, nes jis suryja daug energijos ir mažina naudingumo keoficientą“, – aiškino Laurynas.

Elektromobilių valgiaraštis

Nors visos elektros varikliais ginkluotos mašinos išpažįsta vienintelį patiekalą, būdų akumuliatoriams papildyti yra keletas. Paprasčiausias – nuosavo namo garaže esantis elektros lizdas. Vakare į jį įsmeigus elektromobilio kištuką, ryte bus galima leistis į naują maždaug 160 km žygį. Tačiau beveik visi transporto strategai akcentuoja, kad elektromobiliai patrauklūs ne tik „Power point“ skaidrėse, bet ir realiame gyvenime taps tada, kai bus sukurta patogi baterijų įkrovimo viešose vietose infrastruktūra. Tokie „maitinimo“ taškai turėtų būti prie visų labiausiai lankomų vietų, prekybos centrų ir pan. Bent jau pradiniu šalies automobilių parko elektrifikavimo etapu visų elektromobilių baterijų įkrovimas viešose stotelėse turėtų būti nemokamas.

Lietuvoje tai padaryti kol kas galima dviejose vietose: prie Kauno rajono savivaldybės ir Vilniuje, greta Energetikos ir technikos muziejaus. Abi stotelės sukonstruotos paisant tiek tarptautinių, tiek Lietuvos elektromobilių asociacijos patvirtintų standartų, t. y. čia „užkandžiauti“ galėtų tiek „Nissan Leaf“, tiek „Mitsubishi i-MiEV“, tiek kauniečių „JonElis“. Mašinų baterijos kraunamos nemokamai visiems, turintiems specialias RFID korteles.

Dėl galimybės gaminti ir tiekti tokias stoteles būsimiesiems elektromobilių infrastruktūros kūrėjams Lietuvoje varžysis mažiausiai dvi bendrovės: mesti iššūkį „Elintai“ ketina vilniškė įmonė „Elektromotus“. Šios steigėjas Mindaugas Milašauskas automobilininkų bendruomenei žinomas kaip elektrinės „Hondos HRV“ konstruktorius. Jo pristatyta stotelė išsiskiria tuo, kad mašinos akumuliatorių įkrovimo procesą galima valdyti tiek mobiliuoju telefonu, tiek įprasta RFID kortele. Surinkus tam tikrą numerį, suteikiama visa svarbi informacija žmogus įgarsintu balsu: pateikiamas meniu, duomenys apie sąskaitos likutį, energijos kiekį ir t. t.

Žurnalas „Top Gear“

Neseniai bankrotą paskelbusį Norvegijos elektromobilių gamintoją „Think“ gelbsti Rusijos verslininkas.

„Think“ – vienas geriausiai pasaulyje žinomų elektromobilių prekės ženklų. Jis nusipelnė būti toliau vystomas“, teigė Rusijos verslininkas Borisas Zingarevičius, nusprendęs atgaivinti kompaniją. Taip pat pranešama, kad B. Zingarevičius bendradarbiaus su JAV ličio-jonų baterijų gamintoju „Ener1″ ir su Suomijo automobilių inžinerijos bei gamybos koncernu „Valmet Automobive“.

Nuo šiol „Think“ prekės ženklas priklausys naujai įkurtai kompanijai „Electric Mobility Solutions AS“. Atnaujinto „Think City“ elektromobilio gamybos pradžia planuojama pirmajame 2012 m. ketvirtyje.

electromobile.lt

Dabartiniai elektra varomi automobiliai turi keletą neabejotinų privalumų – tai nepriklausomos nuo naftos atsargų ir (beveik) kainų transporto priemonės, jos visiškai neteršia gamtos ir nuvažiuotas jais atstumas yra daug pigesnis.

Tuo pat metu jie dar labai netobuli – nuvažiuoti gali nedaug (realiai iki 150 km), akumuliatoriai kraunasi ilgai, jie brangūs ir nėra jau tokie „švarūs“, ypač jeigu elektra, kurią jie naudoja, gaunama deginant anglį. O ir branduolinė energetika po nelaimės Japonijoje nebeatrodo tokia viliojanti. Pavyzdžiui, dabar net penktadalis elektros energijos JAV pagaminama naudojantis branduoliniu kuru, tačiau panašu, kad artimiausioje ateityje šis procentas tik mažės. Štai Vokietija neseniai pareiškė, kad iki 2020 gali uždaryti visas 17 savo branduolinių elektrinių.

Ką daryti? Artimiausioje perspektyvoje – kardinaliai pasikeitusios baterijos. Jos turėtų būti bent kelis kartus talpesnės ir mokslininkai visais būdais stengiasi jas tobulinti.
Visai neseniai pasigirdo kalbų, kad teoriškai baterijos gali būti skystos ir taip užpildyti daug didesnį plotą.

Dar įdomesnę idėją pasiūlė studentai iš Karališkojo Londono koledžo. Jie siūlo baterijas daryti iš anglies kompozitinių medžiagų įvairiausių formų. Taip automobilių baterijos galėtų tapti kėbulo dalimis. Joms nereikėtų specialios vietos – variklio dangtis, sparnai, net durys – viskas galėtų tapti elektros kaupikliais. Teoriškai tai įmanoma ir net nelabai sudėtinga. Kompozitinės medžiagos yra pakankamai tvirtos ir lengvos, o jeigu jas priversti dar ir tapti elektros energijos kaupikliais, tai būtų išties puiki idėja – visas automobilis tampa vienu dideliu akumuliatoriumi.

Tam, kad anglies pluošto detalės taptų kartu ir energijos kaupikliais, į anglies pluošto audinį įpinami ličio jonai ir atskiri pluošteliai ima veikti kaip elektrodai. Tai visai kitokia idėja negu tradicinėje baterijoje, kai elektra gaunama cheminės reakcijos būdu.

Švedijos kompozitinių medžiagų institutas jau bando pagaminti tokią anglies pluošto medžiagą. Šią idėją jau pasigavo „Volvo“ kompanija ir jau artimiausiu metu pagamins elektromobilį, kurio bagažinės grindys atlieka akumuliatoriaus funkciją.

„Manome, kad tai padės sutaupyti iki 15 procentų svorio“ – sako Volvo medžiagų centro Stokholme inžinierius Peras-Ivaras Sellergrenas.

„Nors tokios grindys negalės sukaupti pakankamai energijos, kad automobilis judėtų, tačiau to užteks, kad toks akumuliatorius sugebėtų veikti kaip start-stop sistema, t.y. išjungti ir kai reikia užvesti variklį.“ – sako Peras-Ivaras Sellergrenas. Anot jo, jeigu tokios kompozitinės baterijos taptų efektyvios kaip ličio-jonų baterijos, pakaktų tik automobilio stogo bei variklio ir bagažinės dangčių, kad automobilis pravažiuotų pilnai pakrautais akumuliatoriais iki 150 km.

delfi.lt

Estijos vyriausybei paskelbus ambicingus planus savo neišnaudotus CO2 taršos leidimus su Japonijos korporacija “Mitsubishi” išmainyti į 507 elektromobilius, panašių minčių pasigirsta ir Lietuvoje.

“Yra tokių ketinimų, tik dar anksti apie tai kalbėti, tai dar – ne konkretūs planai”, – sako Lietuvos elektromobilių asociacijos valdybos pirmininkas Laurynas Jokužis. Pasak jo, norima mainais į leidimus pirkti arba elektra varomų miesto autobusų, arba, panašiai kaip Estijoje, lengvųjų automobilių, skirtų valstybės įstaigoms.

Tačiau Lietuvai kol kas nėra pavykę suderėti nė dėl vieno perteklinio taršos leidimo pardavimo kuriai nors stiprią pramonę turinčiai ir tokių leidimų stokojančiai pasaulio valstybei – nors jau šiemet biudžetą iš šio šaltinio planuojama papildyti net 500 mln. Lt.

Tuo tarpu Estijos vyriausybė praėjusią savaitę paskelbė sėkmingai suderėjusi su “Mitsubishi” dėl 10 mln. vienetų taršos leidimų pardavimo. Mainais japonai ne tik patieks Estijai “žaliųjų” automobilių, bet ir įrengs 250 jų įkrovos punktų visoje šalyje.

veidas.lt

Vokietijos vyriausybė pranešė, kad skirs dar 1 mlrd. eurų elektrinių automobilių tyrimams ir vystymui ir taip padvigubins 2013 metų biudžetą, skirtą ekologiško transporto skatinimui, rašo „Automotive News“.

Vokietijos kanclerės Angelos Merkel teigimu, siekiant, kad iki 2020 m. šalies keliais važinėtų 1 mln. elektra varomų automobilių, jiems bus mažinami mokesčiai, skiriamos nemokamos vietos stovėjimui, o valdžia bus skatinama važinėti elektromobiliais.

„Norime šiuos automobilius pamatyti labai greitai, nors plačiajai visuomenei jie bus prieinami dar po kelių metų“, – sakė A. Merkel.

www.delfi.lt