Ketvirtadienį, kovo 1 d., vykusio susitikimo su Kauno miesto meru Andriumi Kupčinsku metu bendrovės „Elinta“ vadovas Vytautas Jokužis pasiūlė savivaldybės darbuotojams išbandyti šioje įmonėje į elektromobilį perdirbtą „Toyota Aygo“.

„Tokio tipo automobiliai savivaldybėms itin tinka, nes atsisakius benzino, galima nemažai sutaupyti. Nuvažiuojami atstumai mieste nėra dideli, todėl įkrautas automobilis gali važinėti visą dieną. Nors kol kas jie yra brangūs, tačiau žvelgiant į ateitį, elektromobilis bus besąlygiškai pigesnis už benzinu varomą. Elektromobilių konstrukcija yra daug paprastesnė, jiems nereikia tepalų, variklis nesusidėvi. Esu tikras, ateityje elektromobiliai pakeis žmonijos santykį su pasauliu“, – teigė V. Jokužis.

Bendrovės specialistų skaičiavimais, 100 km atstumą važiuojant įprastu, nedideliu automobiliu, už benziną tektų sumokėti per 35 litus. Tą patį atstumą elektromobiliu galima nuvažiuoti už 7 litus. Šimtui kilometrų jis sunaudoja apie 15 kWh elektros energijos.

UAB „Elinta“ vadovas užsiminė apie rengiamą projektą, kurio metu šalies savivaldybės bus skatinamos naudotis elektromobiliais. V. Jokužis pasiūlė galimybę nuomoti ekologiškus ir taupius automobilius Kauno miesto savivaldybės reikmėms. Meras A. Kupčinskas pažadėjo šią galimybę apsvarstyti.

„Kaunas visada palaiko ekologiškas, miesto gyvenimo kokybę gerinančias idėjas. Norėdami paskatinti kauniečius persėsti už elektromobilio vairo, suteikėme galimybę tokių automobilių savininkams mieste automobilį statyti nemokamai. O visai neseniai gavome Talino mero kvietimą įsitraukti į automobilių maratoną Talinas – Montekarlas. Siūloma trasą nukreipti per Kauną. Tačiau čia reikia įrengti elektromobilių įkrovos stotelę“, – teigė meras A. Kupčinskas.

Elektromobilių įkrovos stotelę planuojama įrengti Kauno Rotušės aikštėje. Čia yra atvestas specialus elektros kabelis, kuris naudojamas miesto švenčių metu, juo elektros energija buvo tiekiama ir Kalėdų eglės apšvietimui.

Elektromobilis per 10 sek. gali pasiekti 100 km/val. greitį ir važiuoja labai tyliai. Šiuo metu elektromobiliai pasiekia 150 km/val. maksimalų greitį. Pilnai įkrovus akumuliatorių galima nuvažiuoti iki 160 km,  naujausio modelio baterijos gamtą tausojantiems automobiliams leidžia nuvažiuoti iki 400 km. Laboratorijos sąlygomis mokslininkai jau yra išbandę baterijas, kurios elektromobiliams vienu įkrovimu ateityje leis nuvažiuoti net 10 tūkst. km.

www.kaunas.lt

Coolest experiment on the planet

Kalbant apie elektromobilius, dažnai kyla klausimas – o kaip gi jie važiuos esant šalčiams? Ar nekris baterijų talpa, ar elektromobilis nesustos viduryje kelio?

Norėdami atsakyti į šiuos klausimus, grupė entuziastų iš Helsinkio nusprendė atlikti bandymus ir įrodyti, kad tokie nuogąstavimai yra nepagrįsti. Eksperimento, pavadinto „Žvarbiausiu pasaulyje“ metu grupė įvairių modelių elektromobilių turėjo nuvažiuoti nuo Olimpinio Helsinkio stadiono iki Senato aikštės priešais Helsinkio Katedrą. Šio bandymo metu reikėjo važiuoti pagrindinėmis miesto gatvėmis ir prasukti pro užšalusią Suomijos įlanką. Eksperimentas buvo vienas iš elektrinių transporto priemonių eismo Helsinkyje bandomųjų projektų.

Eksperimente dalyvavo iš viso aštuoni elektra varomi automobiliai – du „Peugeot iOn“ elektromobiliai, „Mercedes-Benz Vito E-CELL“, hibridinis „Toyota Prius“, „Nissan Leaf“, perdaryta „Toyota Corolla“, „Tazzari Zero“, „Elcat“.

Nors eksperimento rytą oro temperatūra buvo net -26 laipsniai šalčio, o dienos metu pakilo tik iki -20 laipsnių šalčio, toks oras buvo baisesnis filmavimo įrangai ir operatoriams, bet ne elektromobiliams. Suplanuotas atstumas įveiktas be jokių techninių kliūčių. Aišku, šildymui sunaudota nemažai energijos, kas trumpina nuvažiuojamą atstumą, tačiau elektromobilių salonų temperatūra nenusileido automobilių su vidaus degimo varikliais.

„Įvertinant tai, kad kol kas mieste nėra gausu elektrą naudojančių transporto priemonių, jų tikslingumą būtų sunku pagrįsti. Jei ne aplinkybė, dėl kurios situacija gali būti vertinama kitaip. Elektromobilių įkrovimo stotelės gali būti pritaikomos ir kitai paskirčiai, – benzinu ar dyzelinu varomų mašinų akumuliatoriams įkrauti arba transporto priemonėms pašildyti“, – aiškina R. Šatkauskas.

Kreipimesi į Kauno merą A. Kupčinską teigiama, jog Kauno rajono savivaldybės teritorijoje yra įrengtos trys elektromobilių įkrovimo stotelės. Pabrėžiama, kad visose jose įkrauti elektra varomas transporto priemones nieko nekainuoja. Rajonui nekainavo ir šių stotelių įrengimas.

Šioje vietoje norėtusi priminti, kad viena šių stotelių randasi Kauno mieste, Savanorių pr. – prie Kauno rajono savivaldybės pastato. Tačiau bet kokiu atveju, iniciatyva yra sveikintina. Daugelyje šalių įkrovimo stotelės sparčiai diegiamas, ir pagrindinė priežastis yra ne tai, kad ten apstu elektromobilių ir trūksta stotelių. Atvirkščiai – stotelės diegiamos tam, kad paskatingi elektromobilių plėtą, kad vartotojas, įsigijęs tokį automobilį galėtų nesunkiai rasti kur jį įsikrauti ir galėtų naudotis be didesnių problemų.

„Palyginus rezultatus, gautus apklausus pirmaujančius viso pasaulio automobilių pramonės vadovus, su ankstesniais metais, matome, kad automobilių pramonė tvirtai nežino, kuria kryptimi ji vystysis. Tačiau visiškai aišku, kad pasaulio rinkų poreikis ir mada judės elektromobilių link. Tiesa, kaip greitai elektromobilių populiarumas augs, priklausys ir nuo daugelio technologinių veiksnių“, – sakė KPMG partneris Baltijos šalyse Domantas Dabulis.

Nepaisant to, kad didžioji dauguma – net 76 proc. apklausos dalyvių – svarbiausiu faktoriumi, lemiančiu pirkėjų sprendimą, laiko automobilio kuro sąnaudas, o taip pat naują madingą tendenciją pirkti vadovaujantis ekologiškumo kriterijais (65 proc.). Du trečdaliai automobilių rinkos profesionalų nesitiki, kad brangstantys degalai, ekologiškos tendencijos ir kitos madingos vartojimo kryptys per artimiausius 15 metų sugebės elektromobilių pardavimus pakelti tiek, kad jie užimtų daugiau nei 15 proc. rinkos. Tyrimo duomenimis, išimtimi gali tapti Tolimųjų Rytų rinkos – ypač Kinija, taip pat Japonija, kuriose elektromobiliais po 15 metų gatvėse važinės neabejotinai daugiau nei 15 proc. visų vairuotojų.

Didesnę nei visame pasaulyje elektromobilių skvarbą prognozuoja Azijos, Kinijos, Japonijos, Korėjos automobilių pramonės profesionalai. Japonai tikisi, kad jų gatvėmis riedės ketvirtadalis (25 proc.) šių ekologiškų transporto priemonių. O amerikiečiai, priešingai, mano, kad naujų elektromobilių rinkoje po 15 metų bus ne daugiau nei 6-10 proc. „Tokie skirtumai sietini su vartotojų įpročiais skirtingose šalyse ir degalų kainų skirtumais“, – komentavo KPMG partneris Baltijos šalyse D. Dabulis.

Viena pagrindinių problemų – automobilių gamybos ir prekybos kompanijų vadovai nėra tikri tuo, kuri kuro technologija bus optimaliausia ir vyraujanti varyti elektrinius automobilius apie 2025-uosius.

Automobilių rinkos ekspertai prognozuoja, kad rinkoje pirmaus hibridiniai automobiliai ir pritrauks daugiausia investicijų: pirmaujančios technologijos bus visiški hibridai ir plug-in (elektra įkraunamų hibridų) versijos, o automobiliai, elektros gamybai naudojantys vandenilį, bus trečioje vietoje pagal populiarumą.

„Ateities technologijos kol kas nėra iki galo aiškios ir patiems automobilių pramonės milžinams. Šių metų apklausa rodo, jog respondentai įžvelgia baterijų ir vandenilinių automobilių technologijų tobulėjimą, ir vandeniliu varomų automobilių technologija būtų labiau pageidaujamas pasirinkimas. Tačiau, nepaisant pozityvumo, netikrumas išlieka“, – sakė D. Dabulis.

Remiantis statistine informacija, elektromobilių Lietuvoje yra nedaug, skaičiuojama jog iš viso jų šiuo metu yra apie 30, o hibridinių automobilių skaičius nesiekia 1 tūkstančio. „Tikėtina, kad pasaulinės tendencijos neaplenks Lietuvos. ir elektromobilių dalis naujų automobilių rinkoje artės link prognozuojamo Vakarų Europos lygio, t.y. 6-10 proc. iki 2025 metų”, – teigė D. Dabulis.

Lyginant su 2010 metų KPMG analogiška apklausa, šių metų tyrimas parodė, jog pertekliniai gamybos pajėgumai ir produkcijos perteklius išlieka svarbūs faktoriai, o daugiau kaip pusė respondentų mano, jog Kinija jau 2016-aisiais gamins daugiausia automobilių pasaulyje ir šioje rinkoje bus didžiausias gamybos perviršis.

Apklausa parodė, jog augant miestams augs ir miesto automobilių paklausa. Vadinamasis miesto mobilumas yra sparčiai augantis klausimas, ypač JAV ir Japonijoje, kuriose daugiau nei 60 procentų respondentų tiki, jog miestų plėtra turės įtakos automobilių dizainui ir naudojimui. Vokietijoje, stebėtinai, tik 38 procentai laikosi šios pozicijos.

Šis tyrimas-apklausa buvo atliktas jau 13 kartą, apklausiant daugiau nei 200 pasaulio automobilių pramonės vadovų. 47,5 proc. respondentų dirba Europos, Artimųjų rytų ir Afrikos rinkose, 31 proc. – Azijos regione, 21,5 proc – Amerikos žemynuose. 97,5 proc. apklausos dalyvių atstovauja didžiausius pasaulio automobilių pramonės gigantus, kurių metinės pajamos viršija 100 mln. JAV dolerių, o kas penktas dirba bendrovėse, kurių metinės pajamos yra daugiau nei 10 milijardų JAV dolerių.

delfi.lt

Tačiau gamintojui pareiškus, jog „Model S“ elektromobilio teks laukti dar ištisus metus bei sumažinus jo kainą 5 tūkstančiais JAV dolerių (12,5 tūkst. lt.), „Tesla“ sėkmingai priėmė užsakymus likusiems „Model S“ automobiliams pagaminti.

Kompanijos savininkas Elonas Muskas teigia, jog visi 2012-ųjų modeliai yra užsakyti. Tai reiškia, jog 6,5 tūkst. būsimų elektromobilių jau turi savo pirkėjus – jiems tiesiog tereikia sulaukti, kada gamintojas paskambins ir praneš, jog jų pirkinys jau pasiruošęs išriedėti į gatves.

E. Muskas sako, kad iš „Toyota“ įsigytoje gamykloje Frymonte, Kalifornijos valstijoje jie pagamins nuo 5000 iki 7000 automobilių jau 2012. O gamybai įsibėgėjus tikimasi gamybos apsisukimus padidinti iki 20 tūkst. naujų „Model S“ automobilių per metus.

Bendrovės savininkas taip pat pridūrė, jog net 600 „Tesla Roadster“ savininkų užsisakė naujuosius „Model S“, tačiau žymiai didesnis žmonių skaičius prieš įsigydami naujuosius ketverių durų elektromobilius nė nebuvo susipažinę su šios kompanijos gaminamais automobiliais.

Analitikai teigia, jog tikrą klientų skaičių „Tesla“ galės pamatyti nuo 2013-ųjų, kai ir debiutuos serijinis „Model S“, tuo tarpu nauji užsakymai leido kompanijos akcijoms pakilti 3,9 procento.

Šis prabangus elektra varomas sedanas bus parduodamas trijų skirtingų įrangos lygių. Tačiau skirsis ne tik vidaus įranga, skirsis ir techninė dalis. Pigiausia, 137 tūkst. lt JAV kainuosiantis variantas turės baterijas, su kuriomis bus galima įveikti 256 km kelią vienu krovimu. Už 161 tūkst. lt „Tesla“ siūlys kiek geriau įrengtą „Model S“ su didesnėmis baterijomis galinčiomis įveikti 368 km distanciją. Tai optimalus pasirinkimas. Ši ir pigesnė modifikacijos prekyboje pasirodys 2012 metų pabaigoje.

O pirmasis „Model S“ pasieksiantis pirkėjus bus pačios geriausios įrangos, su didžiausiais akumuliatoriais. Jau 2012 metų viduryje sumokėję 186 tūkst. sulauks gausiai sukomplektuoto automobilio, galinčio įveikti visus 480 km vienu baterijų įkrovimu.

Automobilio akumuliatorius bus patalpintas apatinėje transporto priemonės dalyje, bus lengvai išimamas, o dalinis jo įkrovimas truks vos 45 minutes. Kompanija taip pat analizuoja galimybę klientams nuomoti specialiai pagamintus ilgoms kelionėms skirtus akumuliatorius. 100km/h greitį mašina pasieks per 5,5 sekundės. Automobiliui bus suteikiama 3-4 metų garantija.

15min.lt

Dirbdamos prie šio projekto „WiTricity“, IHI ir „Mitsubishi Motors“ korporacijos apjungs savo patirtį kuriant belaidę akumuliatorių krovimo technologiją, elektros energijos saugojimo ir įkrovimo infrastruktūros žinias ir daugiau kaip 4 dešimtmečius trukusių elektromobilių tyrimų rezultatus tam, kad elektromobilių funkcionavimas taptų kuo paprastesnis.

Gamintojo pranešime rašoma, kad elektromobilių akumuliatorių įkrovimas be rūpesčių prisidės prie šių draugiškų vartotojui ir aplinkai transporto priemonių populiarėjimo ir greitesnio plitimo visame pasaulyje, o tai labai svarbu siekiant toliau mažinti anglies dioksido išmetimo į atmosferą kiekius ir priklausomybę nuo iškastinio kuro.

Be to, tai sukurs naujų galimybių gyventojams, valdžios institucijoms bei verslui, pvz., energetikos bendrovėms, kurios galės pasiūlyti rinkai naujas paslaugas, susijusias su elektromobilių akumuliatorių pildymu.

Belaidžių įkrovimo sistemų, kurias galima įrengti namuose, prekybos centrų, gyvenamųjų rajonų automobilių stovėjimo aikštelėse ir kt., energijos šaltinis gali būti įtaisytas ant bet kokio paviršiaus arba po juo ir jo energija bus pakraunami energijos kaupimo įrenginį turintys elektromobiliai. Įkrovimas prasidėtų automatiškai, vos tik automobilis sustotų atitinkamoje vietoje, t. y. nebus reikalingas joks fizinis automobilio ir pakrovimo šaltinio kontaktas.

„WiTricity“ jau yra sukūręs ir rinkai pristatęs patentuotą magnetinio rezonanso belaidžio įkrovimo sistemą, kuri perduoda elektros energiją didesniu atstumu ir efektyviau palyginti su elektromagnetine indukcija ar mikrobangine transmisija paremtomis sistemomis. Magnetinio rezonanso sistema leis įkrovimo galią padidinti iki 3,3 kW , kai atstumas 20 cm, ir pasiekti 90 proc. pakrovimo efektyvumą. Gamintojų teigimu, šis būdas – saugus, o pati sistema – mažesnė, lengvesnė ir be judančių dalių.

Korporacijos darbus planuoja atlikti 3 etapais – pirmajame bus atrastas priimtiniausias ir lengviausias būdas, kaip šias sistemas integruoti į elektromobilių akumuliatorių pakrovimo infrastruktūrą. Lygiagrečiai bus rūpinamasi teisiniu šių sistemų technologijų naudojimo pagrindimu bei bus sukurtos šių sistemų naudojimosi taisyklės.

Trečiasis etapas apims belaidžių įkrovimų sistemų išbandymą realiomis sąlygomis ir jų įvedimą į rinką.

technologijos.lt

Šiame metode naudojami tarp elektrodų, turinčių didelius grafeno paviršius, greitai judantys dideli ličio jonų kiekiai. Pasiūlytas energijos saugojimo įrenginys gali būti ypač naudingas elektrinėms transporto priemonėms, kurioms jis sumažintų pakrovimo laiką nuo kelių valandų iki mažiau nei minutės. Jis galėtų būti sėkmingai panaudojamas ir atsinaujinančios energijos saugojimui (pavyzdžiui, saulės energijos ar vėjo energijos).

Mokslininkai naująjį įrenginį pavadino „grafeno paviršiaus sukurtais ličio jonų apsikeitimo elementais“. Nors šiuo metu įrenginyje naudojamos ne pačios optimaliausios medžiagos bei konfigūracijos, tačiau jie jau dabar lenkia visais parametrais ličio jonų baterijas ir superkondensatoriuose gaunamą galios tankį. Naujasis įrenginys gali perduoti 100 kW/kgcell galios tankį, o tai yra šimtą kartą daugiau už komercinėse ličio jonų baterijose gaunamą galios tankį ir dešimt kartų daugiau už superkondensatorius. Didesnis galios tankis reiškia didesnę energijos perdavimo spartą, o tai reiškia ir greitesnį pakrovimo laiką. Taip pat naujuosiuose elementuose saugomas energijos tankis lygus 160 Wh/kgcell. Tai sulyginama su ličio jonų baterijų energijos tankiu, bet yra apie trisdešimt kartų daugiau nei gali pasiekti įprasti superkondensatoriai. Didesnis energijos tankis reiškia, kad įrenginyje gali būti saugoma daugiau energijos, tai yra elektrinė transporto priemonė galės ilgiau važiuoti.

„Esant tam pačiam įrenginio svoriui, naujaisiais elementais bei ličio jonų baterijomis varomos transporto priemonės nuvažiuos panašų atstumą, – pasakė Bor Z. Jang, kuris yra vienas iš Nanotek Instruments ir Angstron Materials kompanijų įkūrėjų. – Mūsų elementai, panašiai kaip ir ličio jonų baterijos, gali dar būti tobulinami siekiant padidinti energijos tankį, o tuo pačiu ir nuvažiuojamą atstumą. Tačiau, iš principo, sukurti naujieji elementai gali būti pakrauti per keletą minučių, o gal būt net mažiau nei per minutę. Tuo tarpu ličio jonų baterijoms, dabar naudojamoms elektrinėse transporto priemonėse, reikia keletos valandų.“

Jang kartu su bendraautoriais iš minėtų kompanijų atspausdino savo tyrimų rezultatus apie kitos kartos energijos saugojimo įrenginius „Nano Letters“ žurnale. Abi kompanijos specializuojasi nanomedžiagų komercializacijoje. Pavyzdžiui, Angstron yra didžiausia pasaulyje nanografeno plokštelių gamintoja.

Mokslininkai savo straipsnyje paaiškino, kad baterijos ir superkondensatoriai turi savo pranašumų ir trūkumų, jei lyginti energijos saugojimą. Ličio jonų baterijos pasiekia didesnį energijos tankį (120-150 Wh/kgcell) nei superkondensatoriai (5 Wh/kgcell). Tačiau ličio jonų baterijos pasižymi mažesniu galios tankiu (1 kW/kgcell lyginant su 10 kW/kgcell). Daugelis mokslinių grupių deda dideles pastangas siekdami padidinti ličio jonų baterijų galios tankį arba superkondensatorių energijos tankį. Tačiau visiems šiems tyrimams dar reikia labai daug laiko. Sukūrus visiškai naują bazę, naujieji energijos saugojimui skirti įrenginiai padės apeiti iškilusias problemas.

„Naujos rūšies energijos saugojimui skirtų įrenginių sukūrimas nutiesia tiltą tarp buvusios prarajos, skyrusios ličio jonų baterijas ir superkondensatorius, – pasakė Jangas. – Svarbiausia, kad visiškai naujas energijos saugojimo įrenginių konstravimo požiūris gali leisti mokslininkams pasiekti didelį energijos tankį bei didelį galios tankį neaukojant vieno iš jų.“

Naujojo įrenginio labai gero pasirodymo esminiai elementai yra katodas ir anodas, turintys didelius grafeno paviršius. Gamindami elementą mokslininkai patalpino ličio metalą šalia anodo. Per pirmą iškrovos ciklą litis yra jonizuojamas, ir susikuria žymiai didesnis jonų skaičius, lyginant su ličio jonų baterijomis. Naudojant bateriją jonai juda per skystą elektrolitą link katodo, kur jie praeina poras ir pasiekia katodo viduje esantį, didelį paviršinį plotą turintį, grafeną. Pakrovimo metu didelis skaičius ličio jonų greitai juda nuo katodo link anodo. Elektrodų dideli paviršiaus plotai užtikrina greitą didelio jonų skaičiaus judėjimą tarp elektrodų, tai yra pasiekiamas dideli energijos ir galios tankiai. Mokslininkai paaiškino, kad apsikeitimas ličio jonais tarp porėtų elektrodų paviršių reikalauja žymiai mažiau laiko nei to reikia baterijose, kur jonai patenka į elektrodų viduje esančias poras.

Eksperimente buvo naudoti skirtingų rūšių grafenai (oksiduoti, vienasluoksniai ir daugiasluoksniai). Tačiau reikia toliau tirti medžiagas ir įmanomas konfigūracijas norint gauti dar geresnius įrenginio parametrus. Planuojama nagrinėti ir naujųjų elementų gyvavimo laiką. Buvo pastebėta, kad įrenginys išlaiko savo talpą iki devyniasdešimt penkių procentų po tūkstanties ciklų. Planuojama ištirti, kokią įtaką įrenginio veiklai turi įvairūs ličio saugojimo būdai.

„Mes nematome jokių trukdžių duotos technologijos komercializacijai, – sakė Jangas. – Nors grafeno kaina dabar yra didelė, mūsų Angstron Materials Inc. kompanija aktyviai ieško būdų kaip padidinti grafeno gamybos pajėgumus. Tikimasi, kad grafeno kaina per artimiausią vienerių – trejų metų laikotarpį stipriai sumažės.“

www.mokslasplius.lt

Technologijos.lt domėjosi, kokios elektromobilių verslo Lietuvoje perspektyvos. O gal tai tik graži svajonė? Apie tai ir dar daugiau kalbamės su Lietuvos elektromobilių asociacijos (LEA) valdybos pirmininku Laurynu Jokužiu.

Lietuvos elektromobilių asociacija įkurta pernai liepą, kokiu tikslu ir kodėl ji įkurta ne šiais ar dar kitais metais?

Pernai surinkome daugiau nei 10 elektromobilių entuziastų, su kuriais kartu norėjome vykdyti įvairius projektus, o kad bendradarbiavimas būtų gerai organizuotas – įkūrėme asociaciją.

Šių metų pradžioje technologijos.lt rašė tai, kad aukštųjų technologijų įmonė „Elinta“ sukūrė elektromobilį. O vasaros pradžioje šalia Kauno rajono savivaldybės pastato įrengta elektromobilių įkrovimo stotelė. Ar galime teigti, kad šie metai elektromobiliams Lietuvoje – perversmo laikotarpis? Juk iki šiol apie šią naujovę kalbėta tik kaip apie tolimą ateitį.

Jeigu tai galime vadinti perversmo metais – tai labai šaunu, nes tai reiškia kad LEA vienas iš pirminių tikslų jau pasiektas. Tikrasis perversmas bus, kai bent 10 proc. automobilių bus varomi elektra.

Praėjusį mėnesį Lietuvoje pasirodė pirmasis gamyklinis elektromobilis „Tazzari Zero“. O Klaipėdos miesto meras pasiūlė elektromobilių vairuotojams leisti už ekologinės transporto priemonės stovėjimą mokamose aikštelėse nemokėti – atleisti nuo rinkliavos. Kaip manote, ar šios pastangos populiarinti Lietuvoje elektromobilius neprasilenkia su esama tikrove – daugelis vis dar renkasi neekologišką, tradiciniu kuru varomą, transportą?

Būtent dėl to ir reikia tokių politinių sprendimų, kurie paskatintų miestiečius daugiau naudoti elektromobilius. Panašios lengvatos jau yra taikomos kitose Europos šalyse, kaip Švedija, Norvegija, Danija, Ispanija, Vokietija ir pan.

Kodėl lietuviai neskuba įsigyti elektromobilių?

Naudojimasis elektromobiliu atsiperka tik po 5-7 metų, tuo tarpu Norvegijoje – per 2-3 metus dėl taikomų kompensacijų ir privilegijų, tokių kaip nemokamas parkavimas, įkrovimas, įvažiavimas į miesto centrą ir pan. Mūsų asociacija šiuo metu ir dirba su valdžios institucijomis, kad tokios lengvatos įsigaliotų ir Lietuvoje.

Jau minėto į Lietuvą atkeliavusio elektromobilio kaina nuo 88 iki 110 tūkst. litų. Ne ką prastesnį, tačiau iš naftos gaminamu kuru varomą, automobilį galima įsigyti už dvigubai mažesnę kainą. Ar tai reiškia, kad bent jau artimiausius 10 metų elektromobiliais Lietuvoje važinės tik didžiausias pajamas gaunantieji?

Elektromobilio didžiąją dalį kainos sudaro akumuliatoriai, kurių kainos per paskutinius 2 metus krito 60 proc. Kaip kainos keisis toliau, sunku prognozuoti, bet gali būti, kad po 10 metų elektromobilis bus kur kas pigesnis už vidaus degimo varikliais varomus automobilius. Kadangi jis yra kur kas paprastesnis.

Kuo elektromobiliai pranašesni ir patrauklesni už įprastus automobilius?

Tyliai važiuoja, neteršia aplinkos, iš namų visada išvažiuoji „pilnu baku“, labai smagu žiūrėti į kylančias kuro kainas degalinėse, – šypsosi pašnekovas.

Kuo Lietuvos rinkai galėtų būti naudingi elektromobiliai?

Elektromobiliai gali būti įkraunami iš atsinaujinančių elektros energijos šaltinių – Lietuva būtų mažiau priklausoma nuo naftos ir rusiškų dujų kainų.

Sugrįžkime kiek atgal: kokia elektromobilių pasaulinė istorija ir atsiradimo priežastys? Ar jos išliko tokios pačios ir šiandien?

Pirmieji elektromobiliai buvo gaminami daugiau kaip prieš 100 metų. Bet jie buvo populiaresni, pigesni ir paprastesni už vidaus degimo varikliais varomus automobilius. Tačiau vykstant I-ajam pasauliniam karui, vidaus degimo varikliai buvo ištobulinti ir elektromobiliai kuriam laikui buvo pamiršti. Dabar pastarieji vėl grįžta į gatves dėl ekologijos ir noro būti nepriklausomiems nuo naftos.

Ar pritariate Susisiekimo ministro E. Masiulio liepos 12 d. vykusioje elektromobilių situacijos Lietuvoje aptarimui skirtoje konferencijoje pasakytai nuomonei, kad elektromobilių gamyba mūsų šalyje galėtų prasidėti 2020 m.? Kodėl taip manote?

Šiandien jau galime perdaryti praktiškai bet kokį automobilį į elektromobilį. Perkant automobilių kėbulus be variklių, į juos montuojant tą pačią įrangą – jau būtų gamyba. Taigi tai gali įvykti kur kas greičiau nei 2020-aisiais.

Lietuvoje elektromobilių gamyba būtų nuostolinga, nes mūsų šalies rinka per maža, o ką jau kalbėti apie aukštas pačių elektromobilių kainas.

Gamyba nebūtų nuostolinga, nes tokiu atveju jos tiesiog niekas neorganizuotų. Gaminant ar perdarant automobilius Lietuvoje, žiūrime bent jau į visos Europos rinką.

Pakalbėkime apie praktiškus dalykus. Elektromobilių Lietuvoje perspektyvos miglotos, nes jų kaina didelė, įkrovimo stotelių skaičius per mažas, o gedimo atveju netgi nepavyktų greitai rasti meistro.

Visi taip kalbėjo apie kompiuterius, mobiliuosius telefonus, tačiau neprabėgo nei 10 metų ir viskas neįtikėtinai pasikeitė. Elektromobiliui įkrauti užtenka paprasto elektros lizdo garaže – taigi kiekvienas, net neturėdamas elektromobilio, jau turi įkrovimo „stotelę“ namuose. Gedimo atveju, jau šiandien Lietuvoje yra servisų, kurie pataisytų bet kokį elektromobilį. Jei kyla problemų, serviso kontaktų galima kreiptis ir į Lietuvos elektromobilių asociaciją.

Anksčiau naujove vadinti tokie įprasti ir kasdieniai dabartinio mūsų gyvenimo buities daiktai, kaip elektriniai virduliai ar mikrobangų krosnelės, panašu, kad taps sendaikčiais. O jau netolimoje ateityje pastarųjų garbingą vietą užims elektromobiliai. Elektra varomus automobilius neabejotinai pirmiausi įsigis gamtos mylėtojai ir visuotiniu atšilimu susirūpinę mokslininkai. O šiomis dienomis Lietuvos vartotojus gal ir bauginanti naujovė, nespėjus nė pajusti, taps mūsų mylima transporto priemone.

Technologijos.lt

Tokias aplinkai nekenksmingas transporto priemones vadinti naujiena galima tik smarkiai įsikarščiavus. Dviratį su nedideliu elektros motoru ir neįkraunama baterija dar 1834-aisiais išrado Thomas Davenportas. Po keleto metų buvo sukonstruotas pirmasis elektromobilis. 1900-aisiais tokių mašinų buvo daugiau, nei turinčių vidaus degimo variklius. Įvairiose mokslinėse studijose dėstomos vizijos, esą maždaug 2050-aisiais elektros motorus turinčių automobilių vėl bus daugiau negu įprastų šiandien. Žinoma, taip nutikti gali ir kur kas anksčiau.

Nemažai pastaraisiais metais skelbtų įžvalgų, kaip turėtų evoliucionuoti elektromobiliai, subyrėjo kaip kortų namelis. Antai 2003-iaisiais buvo nutarta elektromobilių „įdarui“ naudoti ličio jonų akumuliatorius. 2006-aisiais dėl „žalios“ automobilizmo ateities buvo pastatyta keletas didžiulių fabrikų, tačiau jau 2008-aisiais paaiškėjo, kad ličio geležies fosfato akumuliatoriai yra bent tris keturis kartus geresni…

2009-ųjų pavasarį į Lietuvą atgabentas serijinei gamybai paruoštas „Mitsubishi i-MiEV“ taip pat atrodė tarsi 3390 mm ilgio, toną sveriantis stebuklas. Tačiau jau šiandien kauniečių bendrovės „Elinta“ dirbtuvėse originaliu elektromobiliu virtęs „Toyota Aygo EV“ kai kuriais parametrais yra netgi geresnis už gamyklinį varžovą. Antai atsikračius benzininio motoro, čia ratus suka 70 kW galios elektros variklis. „i-MiEV“ gali pasigirti viso labo 67 AG jėgos agregatu.

Lietuviškas (viskas, išskyrus automobiliuko kėbulą ir iš Kinijos atkeliavusius akumuliatorius, sukurta ir suderinta Kaune) „Aygo EV“ vienąkart įkrovus akumuliatorių nuvažiuoja mažiausiai 160 km – bent 10 kilometrų toliau. Maksimalus greitis taip pat mūsiškio aparato naudai: 150 km/val. prieš 130 km/val.

Priklausomai nuo įkrovimo technologijos, 20 kWh talpos LFOP tipo baterijos pamaitinamos per 2 arba 8 valandas. „i-MiEV“ energijos atsargos prisijungus prie buitinio elektros tiekimo tinklo papildomos per maždaug 6 valandas.

Identiška tik „elektrinės“ kelionės kaina. Priklauso nuo to, kokiu tarifu perkama energija, 100 km kelio reikia maždaug 12–13 kWh, arba apie 5–6 litus.

Koks „Aygo EV“ kelyje? Paprastas kaip trys kapeikos. Kadangi čia palikta netgi senoji „Toyotos“ pavarų dėžė, įjungus degimą iš vietos pajudama lygiai taip pat, kaip ir tradiciniu ratuočiu – išmynus sankabos pedalą, įjungus pavarą ir švelniai akceleruojant. Nors keletos pirmųjų startų liežuvis neapsiverčia pavadinti sklandžiais. Pernelyg staiga atleidžiant sankabą automobiliukas trūkčioja. Pabandžius šią procedūrą šiek tiek ištempti ir pridėti sūkių, raudonuoti prieš bendrakeleivius priverčia sankabos svilėsių kvapas.

Situaciją šiek tiek komplikuoja ir tai, kad automobiliukas juda visai be garso. Tiksliau, be garso, kuris tradiciškai padeda vairuotojui suvokti, kuriuo metu, kaip sunkiai ar lengvai dirba variklis, kiek „anglių“ reikia mesti į pakurą ir t. t. Kai važiuojant mašinos salone girdėti tik padangų šniokštimas, o lūkuriuojant prie sankryžos muzika iš greta stovinčių mašinų – orientuotis nėra paprasta. Kaip kad nėra paprasta atspėti, kokiu greičiu kyla televizijos bokšte įrengtas liftas.

Klasikinio tachometro vietoje pūpso prietaisas, informuojantis apie naudojamą galią.
Jo rodyklė blaškosi, kaip Raseinių gaisrininkas, ir verčia graužtis dėl visų kartų, kai per fizikos pamokas su draugais žaidžiau laivų mūšius.

Tačiau ekskursijai į „žalių“ mašinų pasaulį vadovauti sutikęs vienas „Toyotos Aygo EV“ kūrėjų, 22 metų KTU studentas Laurynas Jokužis, paguodžia. Jo teigimu, kiekvienam paprastam mirtingajam, pamiršusiam mokyklinių vadovėlių tiesas, greitai bus galima sėsti prie lietuviškų elektromobilių vairo nejaučiant jokio diskomforto, t. y. perdirbtos mašinos bus tokios pat draugiškos šeimininkui, kaip duonos skrudintuvas.

„Yra keletas smulkmenų, kurias dar reikia pašlifuoti naudojant programinę įrangą. Tarkim, dabar išeikvojus trečdalį akumuliatorių išteklių, indikatoriai pradeda rodyti nulius. Todėl greičiausiai reikės pradėti skaičiuoti kiekvieną sunaudotą ampervalandę. Panašiai ir dėl sankabos valdymo. Pirminė „Aygo EV“ versija šio agregato apskritai neturėjo, tačiau surengę automobilį bandžiusių žmonių (tai padarė daugiau kaip 80 vairuotojų) apklausą, sankabą grąžinome, išsprendėme kai kurias kitas užfiksuotas problemas. Tarkim, 41 proc. žmonių nurodė, kad sumažėjusi bagažinės talpa yra trūkumas – sugalvojome, kaip jį irgi ištaisyti serijiniame modelyje“, – dėstė L. Jokužis.

Pasakodamas apie pasirinktą automobilių perdirbimo koncepciją pašnekovas pabrėžė, kad pagundos konstruoti originalią pavarų dėžę specialiai elektromobiliui atsisakyta: tuomet perdirbti skirtingų markių ir modelių mašinas būtų pernelyg komplikuota. Paprasčiau prie esamos pavarų dėžės priderinti elektros motoro parametrus.

„Eksperimentavome bandydami važiuoti užfiksavę vieną pavarą. Tačiau tada pavarų dėžei reikia susidoroti arba su labai dideliu sukimo momentu, arba dideliais sūkiais. Abiem atvejais pavarų dėžei tenka pernelyg žiaurus krūvis. „Aygo EV“ važiuoti kaip automobiliu automatine pavarų dėže galima įsijungus antrą pavarą. Tikro automato vengiame, nes jis suryja daug energijos ir mažina naudingumo keoficientą“, – aiškino Laurynas.

Elektromobilių valgiaraštis

Nors visos elektros varikliais ginkluotos mašinos išpažįsta vienintelį patiekalą, būdų akumuliatoriams papildyti yra keletas. Paprasčiausias – nuosavo namo garaže esantis elektros lizdas. Vakare į jį įsmeigus elektromobilio kištuką, ryte bus galima leistis į naują maždaug 160 km žygį. Tačiau beveik visi transporto strategai akcentuoja, kad elektromobiliai patrauklūs ne tik „Power point“ skaidrėse, bet ir realiame gyvenime taps tada, kai bus sukurta patogi baterijų įkrovimo viešose vietose infrastruktūra. Tokie „maitinimo“ taškai turėtų būti prie visų labiausiai lankomų vietų, prekybos centrų ir pan. Bent jau pradiniu šalies automobilių parko elektrifikavimo etapu visų elektromobilių baterijų įkrovimas viešose stotelėse turėtų būti nemokamas.

Lietuvoje tai padaryti kol kas galima dviejose vietose: prie Kauno rajono savivaldybės ir Vilniuje, greta Energetikos ir technikos muziejaus. Abi stotelės sukonstruotos paisant tiek tarptautinių, tiek Lietuvos elektromobilių asociacijos patvirtintų standartų, t. y. čia „užkandžiauti“ galėtų tiek „Nissan Leaf“, tiek „Mitsubishi i-MiEV“, tiek kauniečių „JonElis“. Mašinų baterijos kraunamos nemokamai visiems, turintiems specialias RFID korteles.

Dėl galimybės gaminti ir tiekti tokias stoteles būsimiesiems elektromobilių infrastruktūros kūrėjams Lietuvoje varžysis mažiausiai dvi bendrovės: mesti iššūkį „Elintai“ ketina vilniškė įmonė „Elektromotus“. Šios steigėjas Mindaugas Milašauskas automobilininkų bendruomenei žinomas kaip elektrinės „Hondos HRV“ konstruktorius. Jo pristatyta stotelė išsiskiria tuo, kad mašinos akumuliatorių įkrovimo procesą galima valdyti tiek mobiliuoju telefonu, tiek įprasta RFID kortele. Surinkus tam tikrą numerį, suteikiama visa svarbi informacija žmogus įgarsintu balsu: pateikiamas meniu, duomenys apie sąskaitos likutį, energijos kiekį ir t. t.

Žurnalas „Top Gear“

„Think“ – vienas geriausiai pasaulyje žinomų elektromobilių prekės ženklų. Jis nusipelnė būti toliau vystomas“, teigė Rusijos verslininkas Borisas Zingarevičius, nusprendęs atgaivinti kompaniją. Taip pat pranešama, kad B. Zingarevičius bendradarbiaus su JAV ličio-jonų baterijų gamintoju „Ener1″ ir su Suomijo automobilių inžinerijos bei gamybos koncernu „Valmet Automobive“.

Nuo šiol „Think“ prekės ženklas priklausys naujai įkurtai kompanijai „Electric Mobility Solutions AS“. Atnaujinto „Think City“ elektromobilio gamybos pradžia planuojama pirmajame 2012 m. ketvirtyje.

electromobile.lt